{"id":54474,"date":"2026-09-18T07:00:00","date_gmt":"2026-09-18T05:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.swecobelgium.be\/?post_type=blog&p=54474"},"modified":"2026-09-18T11:04:44","modified_gmt":"2026-09-18T09:04:44","slug":"lechelle-du-stationnement-maitriser-sa-politique-etape-par-etape","status":"publish","type":"blog","link":"https:\/\/www.swecobelgium.be\/fr\/actualites\/lechelle-du-stationnement-maitriser-sa-politique-etape-par-etape\/","title":{"rendered":"L\u2019\u00e9chelle du stationnement : ma\u00eetriser sa politique, \u00e9tape par \u00e9tape"},"content":{"rendered":"
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La politique de stationnement est l\u2019un des rares domaines dans lesquels une commune ma\u00eetrise elle-m\u00eame tous les leviers. Elle d\u00e9termine aussi l\u2019espace qui reste disponible pour les personnes. Une politique intelligente permet de v\u00e9g\u00e9taliser les rues, de rendre les quartiers commer\u00e7ants plus attractifs, de r\u00e9duire le trafic \u00e0 la recherche d\u2019une place et d\u2019encourager la mobilit\u00e9 durable<\/a>. L\u2019impact est consid\u00e9rable : jusqu\u2019\u00e0 30 % du trafic urbain est constitu\u00e9 d\u2019automobilistes cherchant \u00e0 se garer. Moins de voitures qui tournent en rond, c\u2019est donc une meilleure qualit\u00e9 de vie pour les habitants et les visiteurs.<\/strong><\/p>\n\t\t<\/div>\n\t<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n\n\n

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Il faut l\u2019admettre : \u00ab le stationnement, c\u2019est un combat \u00bb, nous a dit un jour un fonctionnaire de la mobilit\u00e9. \u00ab Une politique de stationnement, c\u2019est un suicide politique \u00bb, a ajout\u00e9 un \u00e9chevin, avant de la mettre tout de m\u00eame en \u0153uvre parce qu\u2019il estimait qu\u2019elle \u00e9tait n\u00e9cessaire. Pour eux, et pour toutes les personnes travaillant dans une administration communale qui se reconnaissent dans ces propos, nous avons r\u00e9dig\u00e9 ce Expert Talk sur une politique de stationnement proactive : une \u00e9chelle de six niveaux, du comptage \u00e0 la construction. Il ne s\u2019agit pas de tout faire d\u2019un seul bond, mais de commencer de mani\u00e8re plus cibl\u00e9e.<\/p><\/blockquote>\n<\/blockquote>\n

Tijs Veyt,<\/strong> Expert en politique de stationnement chez Sweco<\/p>\n\t\t<\/div>\n\t<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n\n\n

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Pourquoi la politique de stationnement donne aux communes autant de leviers locaux<\/h2>\n

Ces deux d\u00e9clarations r\u00e9sument ce que nous constatons sans cesse dans les projets de stationnement. Le fonctionnaire a raison : le stationnement est un combat, car chaque m\u00e8tre carr\u00e9 d\u2019espace public ne peut \u00eatre attribu\u00e9 qu\u2019une seule fois et chacun estime que sa demande est \u00e9vidente : l\u2019habitant, le commer\u00e7ant, le visiteur, le prestataire de soins ou l\u2019entrepreneur avec sa camionnette.<\/p>\n

L\u2019\u00e9chevin a lui aussi partiellement raison : aucun sujet local ne suscite aussi syst\u00e9matiquement des plaintes avant que les r\u00e9sultats ne deviennent visibles. Lorsqu\u2019une zone bleue est instaur\u00e9e, les m\u00e9contentements pr\u00e9c\u00e8dent de plusieurs mois l\u2019am\u00e9lioration de la rotation dans le centre commer\u00e7ant. Ce n\u2019est pas un d\u00e9faut du sujet, mais sa structure. La conna\u00eetre permet d\u2019anticiper.<\/p>\n

Face \u00e0 ce combat, une r\u00e9alit\u00e9 sobre s\u2019impose : nulle part ailleurs dans la politique de mobilit\u00e9<\/a> une commune ne d\u00e9cide autant par elle-m\u00eame. Les transports publics<\/a>, la fiscalit\u00e9 et la plupart des routes r\u00e9gionales sont d\u00e9cid\u00e9s ailleurs. Mais qui peut se garer o\u00f9, combien de temps, \u00e0 quel prix et \u00e0 quelles conditions rel\u00e8ve du conseil communal.<\/p>\n

Ce levier a une grande port\u00e9e. Chaque place en voirie occupe dix \u00e0 quinze m\u00e8tres carr\u00e9s d\u2019espace public ; une voiture reste immobile plus de 95 % de sa vie et passe environ 80 % de son temps au domicile de son propri\u00e9taire. La politique de stationnement d\u00e9termine donc directement la r\u00e9partition de l\u2019espace rare entre voitures gar\u00e9es, trottoirs, stationnement v\u00e9lo, terrasses et verdure. Elle touche \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re<\/a> aux abords des \u00e9coles, \u00e0 l\u2019accessibilit\u00e9 des centres commer\u00e7ants, au co\u00fbt du logement, aux finances communales et, depuis peu, \u00e0 la transition \u00e9nerg\u00e9tique<\/a>. Peu de domaines combinent autant d\u2019impact et d\u2019autonomie locale.<\/p>\n

Cette combinaison rend pr\u00e9cis\u00e9ment le dossier si lourd : de grandes attentes dans le domaine o\u00f9 la commune poss\u00e8de le plus de comp\u00e9tences, avec des plaintes qui arrivent toujours avant les r\u00e9sultats. La fatigue li\u00e9e au stationnement est donc parfaitement rationnelle. Mais elle repose sur une erreur : croire que ne pas d\u00e9cider est neutre. Sans politique, l\u2019espace public est distribu\u00e9 selon une seule r\u00e8gle \u2014 premier arriv\u00e9, premier gar\u00e9 \u2014 et financ\u00e9 par les moyens g\u00e9n\u00e9raux. Ce co\u00fbt ne figure dans aucun plan pluriannuel. Commen\u00e7ons donc par l\u00e0.<\/p>\n

Photo : \u00a9 Eva Vermeylen – Au-del\u00e0 du r\u00e9flexe parking : Gavere d\u00e9montre la force d\u2019une conception int\u00e9gr\u00e9e<\/a><\/em><\/p>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\n\t\t<\/div>\n\t<\/div>\n<\/section>\n\n\n

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La subvention cach\u00e9e du stationnement<\/h2>\n

Une place publique en surface co\u00fbte facilement 500 \u20ac par an \u00e0 une commune : amortissement de l\u2019am\u00e9nagement, entretien et occupation de dix \u00e0 quinze m\u00e8tres carr\u00e9s de terrain. Les co\u00fbts d\u2019organisation \u2014 horodateurs, signalisation, logiciels et contr\u00f4le \u2014 s\u2019y ajoutent. En contrepartie, l\u2019utilisateur ne paie g\u00e9n\u00e9ralement qu\u2019une fraction de cette somme, voire rien du tout.<\/p>\n

La diff\u00e9rence est une subvention. Une commune disposant de 2 000 places publiques supporte ainsi chaque ann\u00e9e environ 800 000 \u00e0 1 million d\u2019euros, sans vote conscient du conseil communal, sans inscription dans un plan pluriannuel et avec un renouvellement tacite annuel. Cette subvention ne b\u00e9n\u00e9ficie en outre qu\u2019\u00e0 une partie de la population : 28 % des m\u00e9nages belges ne poss\u00e8dent pas de voiture. Dans des villes comme Anvers, Louvain et Ostende, cette proportion d\u00e9passe 40 % ; dans la R\u00e9gion de Bruxelles-Capitale, elle d\u00e9passe la moiti\u00e9.<\/p>\n

Une politique proactive consiste essentiellement \u00e0 rendre cette subvention visible et \u00e0 la g\u00e9rer consciemment : o\u00f9 voulons-nous la maintenir, o\u00f9 la r\u00e9duire et o\u00f9 r\u00e9investir les recettes ? La r\u00e9forme ne doit pas se faire en une fois. Elle avance n\u00e9cessairement \u00e9tape par \u00e9tape. Mais elle commence par le courage de faire le calcul.<\/p>\n

\"De

\u00a9 Bram Goots – Meunierstraat Leuven<\/p><\/div>\n\t\t<\/div>\n\t<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n\n\n

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Une \u00e9chelle, pas un bond<\/h2>\n

La suite de cet article pr\u00e9sente une \u00e9chelle en six niveaux : mesurer, g\u00e9rer le temps, attribuer les droits, fixer les tarifs, organiser la recharge et construire. L\u2019ordre n\u2019est pas arbitraire : chaque niveau rend le suivant possible. Il n\u2019est pas n\u00e9cessaire d\u2019atteindre le sommet. Une commune de 15 000 habitants qui ma\u00eetrise les trois premiers niveaux m\u00e8ne une meilleure politique qu\u2019une grande ville qui promet un b\u00e2timent au sixi\u00e8me niveau sans avoir r\u00e9gl\u00e9 le quatri\u00e8me. Il faut surtout \u00e9viter que les niveaux se contredisent : c\u2019est le pi\u00e8ge le plus fr\u00e9quent et le plus co\u00fbteux.<\/p>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\"L\u2019\u00e9chelle\n\t\t\t\n\t\t<\/div>\n\t<\/div>\n<\/div><\/section>\n\n\n
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Niveau 1 : mesurer et g\u00e9rer, l\u2019\u00e9tape qui s\u2019autofinance<\/h2>\n

Le premier niveau n\u2019est pas une mesure, mais la connaissance : un inventaire de l\u2019offre, nombre de places, r\u00e9gime applicable, nombre et type d\u2019autorisations par zone, compl\u00e9t\u00e9 par une \u00e9tude \u00e0 trois ou quatre moments pertinents, comme le jour du march\u00e9, un samedi commer\u00e7ant, un soir o\u00f9 les habitants sont chez eux et la sortie des \u00e9coles.<\/p>\n

Le co\u00fbt est modeste : quelques semaines de travail en interne ou de quelques milliers \u00e0 environ 10 000 \u20ac en cas d\u2019externalisation. Le rendement est disproportionn\u00e9, car la pression mesur\u00e9e diff\u00e8re souvent de la pression ressentie. Une rue jug\u00e9e chaotique peut disposer d\u2019une r\u00e9serve confortable, tandis qu\u2019une zone peu contest\u00e9e d\u00e9passe structurellement le seuil critique d\u2019environ 85 %, \u00e0 partir duquel commencent la recherche de places et le stationnement irr\u00e9gulier. Les donn\u00e9es d\u00e9placent le d\u00e9bat de \u00ab ma rue est invivable \u00bb vers \u00ab la zone trois atteint 92 %, la zone cinq 60 % \u00bb.<\/p>\n

Pour aller plus loin, transformez les instantan\u00e9s en outil de gestion. Enregistrez capacit\u00e9s et r\u00e9gimes dans un environnement SIG<\/a> afin que chaque projet de r\u00e9am\u00e9nagement commence avec des donn\u00e9es. Cette base permet aussi une communication honn\u00eate avec les quartiers et constitue la condition pr\u00e9alable \u00e0 des listes d\u2019attente ou \u00e0 des r\u00e8gles de priorit\u00e9 pour les autorisations.<\/p>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t

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Niveau 2 : g\u00e9rer par le temps, l\u2019horloge d\u00e9cide<\/h2>\n

La premi\u00e8re v\u00e9ritable mesure est la plus simple : limiter la dur\u00e9e de stationnement gr\u00e2ce \u00e0 une zone bleue autour du c\u0153ur commer\u00e7ant, d\u2019une \u00e9cole ou d\u2019une gare. Le principe tient en une phrase : le temps guide l\u2019automobiliste. Un visiteur occasionnel est peu influenc\u00e9 par un ticket de 2 \u20ac, mais une limite de deux heures rend la place inadapt\u00e9e \u00e0 un employ\u00e9 qui souhaite y rester huit heures, tout en la maintenant disponible pour un client qui en a besoin quarante minutes. C\u2019est l\u2019horloge, pas la caisse, qui met le bon usager au bon endroit.<\/p>\n

Le co\u00fbt visible se limite \u00e0 la signalisation et \u00e0 la communication. Le v\u00e9ritable co\u00fbt r\u00e9side dans le contr\u00f4le. Une zone bleue sans contr\u00f4le devient lettre morte en six mois.<\/p>\n

Deux pi\u00e8ges sont classiques. Premi\u00e8rement, une zone trop petite repousse la pression vers la premi\u00e8re rue libre. Dessinez d\u00e8s le d\u00e9part le centre et sa couronne. Deuxi\u00e8mement, n\u2019attendez pas que les exceptions se pr\u00e9sentent au guichet. Prestataires de soins, enseignants et op\u00e9rateurs d\u2019autopartage ont des besoins l\u00e9gitimes qui exigent une politique de droits et des moyens administratifs \u00e0 pr\u00e9voir.<\/p>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t

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Niveau 3 : g\u00e9rer par les droits, l\u2019avion en surr\u00e9servation<\/h2>\n

C\u2019est le niveau le plus difficile : la politique relative aux cartes de riverain et autres autorisations. Les questions sont simples \u2014 qui re\u00e7oit une carte, combien par m\u00e9nage et \u00e0 quel prix \u2014 mais leur somme d\u00e9termine si le reste fonctionne. Dans certaines zones \u00e9tudi\u00e9es, plus de cartes circulent qu\u2019il n\u2019existe de places. Chaque carte est une promesse. Promettre plus de si\u00e8ges qu\u2019il n\u2019en existe revient \u00e0 exploiter un avion structurellement en surr\u00e9servation. La frustration est appel\u00e9e \u00ab probl\u00e8me de stationnement \u00bb, alors qu\u2019il s\u2019agit d\u2019un \u00ab probl\u00e8me d\u2019attribution \u00bb. Une zone bleue ne peut plus le corriger.<\/p>\n

Bonne nouvelle : il s\u2019agit de l\u2019\u00e9tape la moins co\u00fbteuse. Modifier un r\u00e8glement-redevance n\u00e9cessite un conseil communal et quelques mois, pas d\u2019infrastructure. L\u2019effet d\u00e9passe la rue : des droits illimit\u00e9s d\u00e9couragent aussi l\u2019initiative priv\u00e9e, les parkings de quartier et les projets \u00e0 faible taux de motorisation. Ceux-ci ne fonctionnent que si les rues environnantes sont soumises \u00e0 un r\u00e9gime \u00e9tanche dans lequel les nouveaux habitants n\u2019ont pas droit \u00e0 une carte, comme \u00e0 Malines et \u00e0 Lierre. Sinon, le nouveau quartier se gare dans l\u2019ancien.<\/p>\n

L\u2019erreur classique consiste \u00e0 durcir le r\u00e9gime d\u2019une main tout en laissant le robinet des cartes ouvert de l\u2019autre<\/p>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\n\t\t<\/div>\n\t<\/div>\n<\/section>\n\n\n

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Niveau 4 : les tarifs, non pas une taxe punitive, mais un instrument de financement<\/h2>\n

En Flandre, le stationnement payant tra\u00eene la r\u00e9putation d\u2019une taxe punitive, et cette r\u00e9putation constitue le principal obstacle. Pourtant, il est plus logique qu\u2019on ne le pense : chaque investissement dans une nouvelle infrastructure cr\u00e9e un d\u00e9ficit financier.<\/p>\n

Une place construite, surtout lorsqu\u2019elle est principalement utilis\u00e9e par des habitants, ne g\u00e9n\u00e8re presque jamais assez de recettes pour couvrir la construction et l\u2019exploitation. La logique consiste \u00e0 combler ce d\u00e9ficit gr\u00e2ce aux recettes du stationnement environnant et, de plus en plus, de la recharge \u00e9lectrique. Toute commune qui envisage un parking en ouvrage, souterrain ou de p\u00e9riph\u00e9rie doit donc r\u00e9fl\u00e9chir d\u00e8s aujourd\u2019hui \u00e0 la capacit\u00e9 de sa politique tarifaire \u00e0 le financer.<\/p>\n

Un principe coh\u00e9rent veut que le stationnement en voirie soit limit\u00e9 dans le temps et plus cher que dans un parking ou en p\u00e9riph\u00e9rie. Dans le cas inverse, le trafic de recherche continue \u00e0 traverser le centre tandis que l\u2019infrastructure la plus co\u00fbteuse reste vide. Les co\u00fbts d\u2019organisation s\u2019ajoutent aux 500 \u20ac que chaque place co\u00fbte d\u00e9j\u00e0 annuellement ; il est donc raisonnable que l\u2019utilisateur contribue davantage.<\/p>\n

L\u2019erreur classique consiste \u00e0 traiter le tarif comme une recette isol\u00e9e puis \u00e0 le geler pendant dix ans. Le calcul essentiel tient sur un sous-bock : multipliez le nombre de places publiques par 500 \u20ac et comparez le r\u00e9sultat aux recettes annuelles. La diff\u00e9rence est la subvention cach\u00e9e de votre commune.<\/p>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\"L\u2019\u00e9chelle\t\t\t\t\t
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Cr\u00e9dit photo :\n\n G\u00e9n\u00e9r\u00e9 avec l\u2019IA \u2014 concept illustratif<\/p>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\n\t\t\t\n\t\t<\/div>\n\t<\/div>\n<\/div><\/section>\n\n\n

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Niveau 5 : la recharge, quand la politique climatique devient discr\u00e8tement une politique de stationnement<\/h2>\n

Le niveau le plus r\u00e9cent s\u2019impose de lui-m\u00eame : le parc \u00e9lectrique augmente et les demandes de bornes affluent. La v\u00e9ritable vague reste \u00e0 venir. Jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent, les m\u00e9nages pouvant recharger \u00e0 domicile dominaient. \u00c0 mesure que les v\u00e9hicules \u00e9lectriques, neufs et d\u2019occasion, se g\u00e9n\u00e9ralisent, ils appara\u00eetront dans chaque rue, y compris l\u00e0 o\u00f9 maisons mitoyennes et appartements ne disposent pas de parking priv\u00e9. Ceux qui ne peuvent pas recharger chez eux le feront en rue.<\/p>\n

Sans plan, la logique devient \u00ab la borne suit la voiture \u00bb : le premier demandeur choisit l\u2019emplacement, le r\u00e9seau se fragmente et chaque nouvelle borne suscite une discussion. Un plan strat\u00e9gique inverse cette logique gr\u00e2ce \u00e0 une estimation territoriale des besoins, \u00e0 la coordination avec le gestionnaire de r\u00e9seau, \u00e0 des \u00eelots de recharge choisis par la commune et \u00e0 un phasage ma\u00eetris\u00e9. Pour de nombreuses communes, c\u2019est une entr\u00e9e accessible dans une politique proactive.<\/p>\n

Mais une question plus importante se pose : \u00e0 qui appartiendra ce r\u00e9seau ? Chaque place de recharge est une place sur le domaine public et produira un flux de revenus structurel. Trois voies principales existent : rejoindre la concession flamande, int\u00e9grer la recharge dans une concession locale \u2014 notamment lors du renouvellement de la concession de stationnement \u2014 ou la confier \u00e0 une r\u00e9gie communale autonome.<\/p>\n

Cette derni\u00e8re option m\u00e9rite davantage d\u2019attention. Courtrai g\u00e8re depuis des ann\u00e9es son stationnement via Parko, Louvain a ouvert les toitures publiques aux panneaux solaires coop\u00e9ratifs par l\u2019interm\u00e9diaire de son agence de d\u00e9veloppement urbain<\/a>, et de nombreuses communes disposent d\u00e9j\u00e0 de r\u00e9gies exp\u00e9riment\u00e9es en exploitation et en \u00e9nergie.<\/p>\n

Les coop\u00e9ratives \u00e9nerg\u00e9tiques locales peuvent apporter capital, exp\u00e9rience et soutien. Relier production locale, stockage et bornes sur le domaine communal repr\u00e9sente l\u2019une des grandes opportunit\u00e9s inexploit\u00e9es : cela cr\u00e9e un actif communal.<\/p>\n

L\u2019erreur classique n\u2019est donc pas technique, mais administrative : ne jamais poser explicitement la question de la propri\u00e9t\u00e9 et laisser l\u2019ordre des demandes y r\u00e9pondre.<\/p>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t

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Niveau 6 : construire, ne promettez pas un gouffre financier<\/h2>\n

Au sommet de l\u2019\u00e9chelle se trouve la tentation qui finit par surgir dans chaque d\u00e9bat : \u00ab construisons simplement davantage \u00bb. Deux r\u00e8gles doivent \u00eatre \u00e9nonc\u00e9es clairement.<\/p>\n

Premi\u00e8rement, toute nouvelle offre vient apr\u00e8s l\u2019optimisation de l\u2019existant. Un parking de supermarch\u00e9 vide \u00e0 20 heures \u00e0 c\u00f4t\u00e9 d\u2019une rue r\u00e9sidentielle satur\u00e9e n\u2019est pas un probl\u00e8me de capacit\u00e9, mais d\u2019accords. \u00c9tudiez et contractualisez d\u2019abord l\u2019usage partag\u00e9, car une offre suppl\u00e9mentaire attire aussi davantage de voitures.<\/p>\n

La majeure partie de la nouvelle offre n\u2019est d\u2019ailleurs pas construite par la commune, mais par les promoteurs, supermarch\u00e9s et bureaux. Le r\u00e8glement d\u00e9termine combien ils construisent et surtout comment : collectivement plut\u00f4t que parcelle par parcelle, avec des normes adapt\u00e9es aux fonctions et aux zones. Aller plus loin signifie transformer la norme de stationnement en norme de mobilit\u00e9, incluant aussi le v\u00e9lo, la mobilit\u00e9 partag\u00e9e et la proximit\u00e9 des services et transports publics<\/a>. Ces normes ne fonctionnent qu\u2019avec des rues r\u00e9glement\u00e9es ; sinon, les sous-sols co\u00fbteux restent vides tandis que la rue reste pleine.<\/p>\n

Deuxi\u00e8mement, un parking en ouvrage est rarement rentable par lui-m\u00eame. Une place souterraine co\u00fbte vite entre 30 000 et 40 000 \u20ac, une place dans un ouvrage en surface entre 20 000 et 25 000 \u20ac. Sans politique d\u2019accompagnement, l\u2019exploitation pr\u00e9sente donc un d\u00e9ficit structurel. Promettre un b\u00e2timent sans agir sur les rues voisines, c\u2019est promettre un gouffre qui devra \u00eatre combl\u00e9 par les recettes des niveaux quatre et cinq ou par les budgets publics. Il en va de m\u00eame pour un quartier \u00e0 faible circulation automobile : sans couronne \u00e9tanche, pas de quartier \u00e0 faible circulation automobile.<\/p>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\n\t\t<\/div>\n\t<\/div>\n<\/section>\n\n\n

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Adh\u00e9sion et communication : les cl\u00e9s d\u2019une politique r\u00e9ussie<\/h2>\n

Pourquoi tant de d\u00e9marches \u00e9chouent-elles encore lorsque les bons niveaux sont choisis ? Nous avons vu des plans techniquement irr\u00e9prochables s\u2019effondrer et des plans modestes r\u00e9ussir. La diff\u00e9rence n\u2019\u00e9tait jamais la qualit\u00e9 de l\u2019\u00e9tude, mais l\u2019appropriation du r\u00e9cit. Un plan que seul le consultant peut expliquer meurt lors de la premi\u00e8re r\u00e9union difficile avec les habitants. Un coll\u00e8ge et une administration capables d\u2019expliquer pourquoi cette zone, ce tarif et ce moment peuvent tenir leur cap.<\/p>\n

Cette appropriation ne na\u00eet pas d\u2019une communication a posteriori. Elle exige un investissement en amont : ateliers, notes de d\u00e9cision montrant les cons\u00e9quences de chaque option plut\u00f4t que rapports de cent pages, et moments d\u2019\u00e9valuation planifi\u00e9s. Elle exige aussi un changement mental : la r\u00e9sistance n\u2019est pas la preuve d\u2019une mauvaise politique, mais la preuve qu\u2019une politique existe. Ceux qui l\u2019int\u00e8grent gr\u00e2ce \u00e0 un phasage et \u00e0 un r\u00e9cit capable de r\u00e9sister \u00e0 six mois de critiques pers\u00e9v\u00e8rent l\u00e0 o\u00f9 d\u2019autres font marche arri\u00e8re.<\/p>\n

Photo : Plan de mobilit\u00e9 d\u2019Audenarde : les parties prenantes contribuent \u00e0 d\u00e9finir l\u2019itin\u00e9raire<\/a><\/em><\/p>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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Gravissez l\u2019\u00e9chelle du stationnement avec Sweco<\/h2>\n

\u00ab Une politique de stationnement, c\u2019est un suicide politique \u00bb, disait l\u2019\u00e9chevin. Il avait raison \u00e0 une condition : c\u2019est un suicide pour ceux qui sautent trop haut sans s\u00e9curiser le niveau inf\u00e9rieur, qui promettent un b\u00e2timent sans politique tarifaire, un quartier \u00e0 faible circulation automobile sans couronne \u00e9tanche ou une zone bleue sans contr\u00f4le. Mais l\u2019inverse existe : une commune qui commence par compter, laisse le temps guider les usagers, attribue les autorisations plus s\u00e9lectivement, utilise le tarif pour financer sa politique, revendique le r\u00e9seau de recharge avant qu\u2019un autre ne le fasse et ne construit que lorsque les chiffres sont justes. Cette commune ne m\u00e8ne plus un combat : elle m\u00e8ne une politique, \u00e9tape par \u00e9tape, au rythme que son conseil et son personnel peuvent soutenir.<\/p>\n

\u00c0 quel niveau se situe votre commune aujourd\u2019hui ? Et lequel franchirez-vous au cours de cette l\u00e9gislature ?<\/strong><\/p>\n

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Sweco accompagne les villes et communes \u00e0 chaque niveau de l\u2019\u00e9chelle : \u00e9tudes et gestion des donn\u00e9es<\/a>, r\u00e9gimes et r\u00e8glements, ordonnance et normes de stationnement, plans de recharge strat\u00e9giques, r\u00e9vision de concessions et analyse financi\u00e8re des investissements, avec autant d\u2019attention pour le r\u00e9cit commun que pour les chiffres.<\/p><\/blockquote>\n<\/blockquote>\n

Tijs Veyt<\/strong>, Giske De Pauw<\/strong>, Jeroen Bastiaens<\/strong> et Ward Ronse<\/strong> (experts Traffic & Mobility)<\/div>\n
Des questions sur votre politique de stationnement ? Contactez nos experts<\/a><\/div>\t\t<\/div>\n\t<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n\n\n
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Autres nouvelles<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\"De\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\tTransports durables et mobilit\u00e9, Expert Talk<\/span>18 septembre 2026<\/em>\t\t\t\t\t\t\t

L\u2019\u00e9chelle du stationnement : ma\u00eetriser sa politique, \u00e9tape par \u00e9tape<\/a><\/h3>\n\t\t\t\t\t\t\t

En savoir plus<\/span><\/p>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

\n\t\t\t\t\t\t\"Goedgekeurd\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\tTransports durables et mobilit\u00e9<\/span>16 septembre 2026<\/em>\t\t\t\t\t\t\t

Approuv\u00e9 par les enfants : concevoir des abords d\u2019\u00e9cole s\u00fbrs<\/a><\/h3>\n\t\t\t\t\t\t\t

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\n\t\t\t\t\t\t\"\"\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\tEcologie & environnement, Natuur & Milieu<\/span>14 septembre 2026<\/em>\t\t\t\t\t\t\t

Plus d\u2019yeux en mer : Sweco con\u00e7oit un concept de plateforme offshore pour la surveillance et le contr\u00f4le du milieu marin en mer du Nord<\/a><\/h3>\n\t\t\t\t\t\t\t

En savoir plus<\/span><\/p>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t<\/div>\n<\/section>\n\n

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